Pilotos de leyenda

aqui empiezo un nuevo pos que llamare pilotos de
leyenda en el que recopilare los mayores pilotos de motociclismo de
todos los tiempos



Giacomo Agostini







El coleccionista de títulos



Son muchos los aficionados españoles que asocian el nombre de
Giacomo Agostini al de Ángel Nieto, por aquello de que el italiano es
el único piloto que aparece por delante del español en el escalafón de
títulos mundiales. Al hablar de 'Ago', como se le conoce popularmente,
hay que empezar por recordar que es, con sus quince cetros mundiales,
conquistados en las categorías de 350 y 500 c.c., el piloto más
laureado de la historia, posición de la que será muy difícil que
alguien le desbanque. Otros prefieren hablar de su proverbial buena
suerte para justificar tal acumulación de éxitos, como si tener la
ayuda de la diosa Fortuna fuera un pero en la trayectoria de cualquier
deportista. Allá ellos.

Agostini nació el 16 de junio de 1942 en Brescia. Cuentan las
crónicas que su madre, asustada por la velocidad que el diminuto 'Mino'
cogía a los mandos de su bicicleta, le quitó las dos ruedas auxiliares
traseras, aunque la maniobra sirvió de muy poco, ya que el niño ni se
enteró y siguió a su ritmo...

Su salto a los vehículos motorizados fue el habitual: primero un
ciclomotor y luego una moto de pequeña cilindrada. Sin embargo, su
debut en competición fue tardío, a los 19 años, edad a la que bastantes
pilotos de nuestra época tienen ya uno o varios títulos mundiales. Fue
en una carrera de montaña, especialidad en la que Agostini ganó el
campeonato italiano de 1963 a los mandos de una ligera Morini 175.



por delante de Redman





Pero el gran acontecimiento de ese año, el que de verdad le dio
notoriedad, fue su debut en el Mundial. Fue en Monza, mágico recinto en
el que los espectadores, atónitos, vieron cómo el casi desconocido
'Ago' se permitió el lujo de liderar la carrera de 250 c.c. por delante
del intratable Jim Redman hasta que un problema mecánico le llevó a los
boxes. La exhibición no fue en balde, ya que le abrió las puertas de
Morini, equipo con el que conquistó el título italiano en 1964.

La progresión de Agostini era imparable, pero para brillar
internacionalmente, para conquistar títulos mundiales, necesitaba una
moto competitiva. Y ésa fue la MV Agusta, el Ferrari de las dos ruedas
en aquellos años. La escuadra italiana fichó a Agostini para pilotar
sus poderosas tetracilíndricas de 500 c.c. al lado del mítico Mike
Hailwood, considerado por muchos el mejor piloto de todos los tiempos.
Nació entonces una sana rivalidad entre profesor y alumno, el segundo
dispuesto a aprovechar su oportunidad y el primero a no ponerle las
cosas fáciles.

Los 'capos' de MV Agusta tomaron entonces una decisión salomónica:
fabricaron la mítica tricilíndrica para que Agostini luchara por el
título mundial de 350 c.c. y reservaron a Hailwood para la 'clase
reina'. Fue una temporada emocionante, en la que Ago peleó hasta el
final con su 'viejo conocido' Jim Redman, que se llevó el título en la
última prueba a los mandos de su rápida hnda.



Hailwood se va a Honda





En 1966, la bomba... Hailwood se fue a Honda, en un fichaje
explosivo para la época, y Agostini se quedó solo en MV Agusta para
luchar por los títulos de 350 y 500 c.c. Italia entera se preparó para
vibrar con la lucha entre el joven 'Mino' y el veterano inglés. Al
final, tablas: el título de 350 c.c. fue para Mike y el del 'medio
litro' para Agostini, el primero de una larguísima serie. La historia
se repitió en 1967; los mismos protagonistas y la misma conclusión.

En 1968 tuvo lugar uno de esos golpes de efecto que marcan el
desarrollo de la historia, al anunciar Honda su retirada de la
competición. De la noche a la mañana Agostini se quedaba sin rivales,
ya que los pocos que podían hacerle frente no contaban con una mecánica
capaz de ofrecer una mínima resistencia a las poderosísimas MV Agusta.
Fueron años de un dominio incontestable, plasmados en cinco dobletes
consecutivos -¡cinco!- en 350 y 500 c.c. Sólo en el último, logrado en
1972, tuvo Agostini que emplearse a fondo frente a dos rivales, esta
vez sí, de consideración, el también italiano Renzo Pasolini, a los
mandos de una Aermacchi-Harley Davidson, y el finlandés Jarno Saarinen,
con la cada día más competitiva Yamaha.

Saarinen merece un capítulo aparte. Había disputado muchas
carreras sobre hielo en su Finlandia natal, experiencia que traducía en
un pilotaje agresivo y espectacular, con descolgadas nada frecuentes en
esa época. Son muchos los que todavía lo recuerdan, entre ellos el
padre de Trulli, que decidió llamar Jarno a su hijo...



La tragedia de Monza

Llegamos a 1973, año negro en la historia del motociclismo.
Agostini defiende sus dos cetros mundiales frente a Saarinen, que
también compite en 350 y 500 c.c., y Pasolini, aunque su principal
rival está, tal vez, en su propia casa, puesto que MV Agusta ha fichado
también a Phil Read. Las cosas empiezan mal. Las motos italianas dan
síntomas de flaqueza frente a la ofensiva japonesa. Es entonces cuando
ocurre la tragedia que conmociona el Mundial: Saarinen y Pasolini
fallecen en un terrible accidente múltiple ocurrido en la carrera de
Monza. La temporada sigue adelante en medio de la desolación general.
Agostini retiene el título mundial de 350 c.c., pero pierde el de 500
c.c., que va a manos de Read.

Nadie puede negarle a Agostini visión de la jugada. Era consciente
de que el reinado de las MV Agusta tocaba a su fin y de que el futuro
hablaba japonés, así que ficha por Yamaha en 1974, noticia que cae como
una losa en Italia. Giacomo tiene que pilotar, por primera vez, motos
de dos tiempos, pero a pesar de las dificultades de adaptación consigue
sumar un nuevo título de 350 c.c. En el 'medio litro', eso sí, sólo
puede ser cuarto.

1975 es el último año de gloria. Agostini cede en 350 c.c. ante el
jovencísimo venezolano Johnny Ceccotto, pero a cambio recupera la
corona de los 500 c.c. tras una dura lucha con Read y con un Sheene que
deja claro que es el piloto del futuro. Es el decimoquinto y último
título de 'Ago'.



Jefe de equipo

En 1976 Yamaha se retira oficialmente de la competición y Agostini
opta por montar un equipo privado. Ese año y el siguiente pilotará
diferentes motos, desde la MV Agusta 350, totalmente desfasada para la
época, a la Yamaha 500, con alguna que otra incursión a lomos de una
Suzuki. Es el canto de cisne del piloto del casco tricolor (verde,
blanco y rojo), la última oportunidad de disfrutar con su pilotaje
sobrio y elegante.

Al final de 1977 anuncia su retirada del motociclismo y su paso al
automovilismo, como habían hecho anteriormente Surtees o Hailwood. En
las cuatro ruedas, sin embargo, tuvo pocas satisfacciones, al margen de
algunos éxitos en el campeonato Aurora de Fórmula 1.

En la década de los ochenta Agostini volvió al Mundial de
motociclismo como jefe del equipo Yamaha. Los éxitos se hicieron rogar,
pero al final llegaron -y de qué manera- con Eddie Lawson como piloto.
Y es que quien tuvo, retuvo... Sólo un apunte más: la réplica de su
famosísimo casco AGV con los colores de la bandera italiana se sigue
vendiendo en las tiendas al lado de diseños 'galácticos' como los de
Valentino Rossi. Todo un clásico.

KEVIN SCHWANTZ







1986. Debut en el Gran Premio
de Holanda, aunque no acabó la carrera por culpa de una caída. En el
siguiente G.P., el de Bélgica, en entrenamientos caía y se rompía la
clavícula, aunque acabó décimo, la misma posición en la que quedó en el
último G.P. del año, en el circuito de Misano Adriático, el de San
Marino. Logra la mejor puntuación individual en el Trofeo
Transatlántico.



1987. Disputa algunas carreras
del mundial, quedando quinto en Jerez, octavo en Monza y noveno en Le
Mans. Ese mismo año fue SubCampeón de SuperBikes en E.E.U.U. tras su
eterno rival Wayne Rainey. Logra la mejor puntuación individual en el
Trofeo Transatlántico por segundo año consecutivo.



1988. Ganó las 200 millas de
Daytona y disputó el Mundial completo por primera vez, quedando en
octavo lugar al finalizar la temporada. En la primera carrera, Suzuka,
ganó por primera vez un gran premio y marcó, también por primera vez,
una vuelta rápida en carrera. En el G.P. de su país, Laguna Seca quedó
en quinto lugar. Después, en dos circuitos españoles, Jarama y Jerez no
puntuó, pero en Imola quedó cuarto y volvió a ganar en Nurburgring.
Cuarto otra vez pero en Salzburgring y octavo en Assen. Destacar dos
terceros en Paul Ricard y Goiania y un duodécimo en Anderstorp. Al
final octavo y dos carreras ganadas.



1989. Fue el año en el que
Kevin ganó más carreras. El mundial empezó en Suzuka y, como no, ganó.
En Phillip Island marcó su primera pole, aunque no acabó la carrera. Un
segundo en Laguna Seca hicieron prever una buena temporada, pero tres
carreras le siguieron sin puntuar, Jerez, Misano y Hockenheim. En
Misano empezó una racha de seis Pole position consecutivas que se
verían recompensadas con dos victorias, Salzburgring y Rijeka y un
segundo lugar, Spa-Francorchamps. En Assen tampoco puntuó pero en Le
Mans quedó segundo y primero en Donington Park, con Pole incluida. En
Anderstorp no puntuó pero Brno y Goiania vieron como Kevin subía al
peldaño más alto del podio otra vez. Al final cuarto con seis victorias
y la confirmación de un gran corredor.



1990. Tras subir al podio en
tres de las cuatro primeras carreras, gana en el G.P. de Alemania
(celebrado en Nürburgring) y en el siguiente, Austria (Salzburgring).
En Yugoslavia hizo un segundo y en Holanda volvió a ganar. En el
circuito de Spa-Francorchamps y bajo una intensa lluvia ve como se van
esfumando las esperanzas de la corona al quedar en séptimo lugar, pero
vuelven a resurgir con dos victorias consecutivas, en Le Mans y
Donington Park, aunque Wayne Rainey había subido al podio en todas las
carreras, ganado cinco de ellas. En Suecia y Checoslovaquia se fue al
suelo, en Hungría quedó tercero y en la última carrera del año,
Australia también se cayó. Al final subcampeón y cinco victorias.



1991. El espectáculo tiene un
nombre, Kevin Schwantz. Frenadas de vértigo, adelantamientos
escalofriantes y récords en los circuitos que todavía hoy se mantienen.
El inicio no podía ser de otra manera, ganando en Suzuka. Tras un
quinto en Eastern Creek vuelve al podio en Laguna Seca con un casco
modelo "Tormenta del Desierto"(Ver Kevin). En Jerez rompe el cambio en
la vuelta 18 y queda séptimo en Italia. Tras estas dos carreras vino
Hockenheim y su espectacular frenada y la victoria que ella conlleva.
En Austria hizo un tercero y en el G.P. de Europa celebrado en el
circuito del Jarama un cuarto. El circuito de Assen fue testigo de una
de las mejores carreras de Schwantz. Después de interrumpirse la
carrera por culpa de la lluvia sufre una mala salida y aunque llevaba
tiempo de ventaja sobre los primeros realiza una espectacular remontada
que culmina con un adelantamiento "in extremis" a Rainey en la última
curva tras un fallo de éste. Paul Ricard lo volvió a ver fuera del
podio pero en Donington Park las ganas le hicieron ganar. En Mugello
fue segundo y quinto en Brno. En el circuito francés de Le Mans, en una
carrera a muerte con Doohan volvió a ganar. Malasia fue el último G.P.
y Schwantz lo aprovechó para operarse de sus maltrechas muñecas. Al
final tercero y cuatro carreras ganadas.



1992. Este fue un año bastante
desgraciado. Aparte del aplastante inicio de temporada de Doohan, Kevin
tuvo bastante mala suerte. Tercero en Suzuka bajo la lluvia, cuarto en
Eastern Creek y ausente en Sha Alam por lesión. Cuarto en Jerez y
victoria en el circuito italiano de Mugello. Cuarto también en Montmeló
y segundo en Hockenheim. Hasta aquí todo correcto, nada perdido. En
Assen, donde estaban ausentes Rainey y Doohan, ambos por lesión y la de
este último bastante grave, tuvo la famosa caída con Lawson rodando
primero y en Hungaroring quedó cuarto. En el circuito francés de Magny
Cours volvió a caer y también cayó en Donington Park por culpa de
aceite en la pista que no fue marcado (¿os acordáis de cuando cogió la
bandera?). El campeonato ya estaba perdido y un séptimo de Interlagos y
un quinto de Kyalami lo demostraron. Al final cuarto y dos carreras
ganadas, y van 19 victorias en GG.PP.



1993. El año del mundial. Buen
inicio de temporada ganando en Eastern Creek y subiendo al podio en Sha
Alam y Suzuka, donde por culpa del japonés Itoh se tuvo que conformar
con la segunda posición. En Jerez ganó y también lo hizo en
Salzburgring. En Hockenheim quedó segundo por culpa de esperar a la
última vuelta para adelantar a Beattie, que ganó su primer G.P. En
Assen ganó y en Montmeló quedó tercero. En Mugello segundo por detrás
de Doohan que volvía a ganar un gran premio después de su accidente de
Assen. En Donington Park se presenta como líder y candidato número uno
para ganar el mundial, pero las cosas no siempre salen bien; Doohan
arrastra a Barros y a Schwantz en la frenada de la primera chicane y se
van los tres al suelo. En Brno queda quinto y Wayne Rainey se pone
primero a 11 puntos. Dos semanas más tarde queda tercero en Misano pero
Rainey queda fuera del mundial en un gravísimo y triste accidente.
Después de la retirada de Wayne, Schwantz tiene el título en el
bolsillo, pero de una forma que ni al mismo Kevin le gustó. Kevin era
por fin campeón del mundo de 500 cc. Cuatro carreras ganó.



1994. Las cosas se presentaban
bien para Kevin. Era la moto número 1 y el equipo estaba a tope de
moral, pero una caída en bicicleta en la pretemporada hizo que se
perdiera las últimas sesiones de entrenamientos con la nueva moto y que
llegara bien a la primera carrera. También la moto sufrió una
sorprendente falta de competitividad, pero un buen trabajo en la
fábrica hizo que consiguiera su primera victoria de la temporada en
"su" circuito, Suzuka. Aquí empezó una buena racha de resultados que se
vio truncada con una caída en Assen, rompiéndose su muñeca buena.
Después vino otra victoria en Donington Park y otra caída en Laguna
Seca, que lo remataría físicamente. Aquí se acabó la temporada para él;
ingresó en el hospital para arreglarse sus lesiones y empezar la
temporada '95, que declaró que sería la última, al 100%. Hasta aquí, y
sumando las dos de esta temporada, Schwantz había ganado 25 grandes
premios.



1995. Última temporada de Kevin
Schwantz. Tras un quinto en Eastern Creek y un cuarto en Sha Alam vino
un sexto en Suzuka que le hizo entrar en un lío mental. En Jerez no se
presenta alegando problemas físicos y tampoco en Nurburgring. En
Mugello anuncia su retirada definitiva de los GG.PP. por falta de
motivación.

MICK DOOHAN











Mick Doohan, es uno de los más importantes baluartes del motociclismo mundial de los últimos años.

5 veces campeón del mundo de la categoría de 500 cc ( todos con Honda)
le han hecho merecedor de los más destacados reconocimientos de la
afición mundial a nuestro deporte.

Tan odiado como querido, Doohan consiguió no pasar nunca
desapercibido tanto dentro como fuera de las carreras. Hombre duro y
con una fortaleza mental de la que pocos han podido presumir, mantuvo
siempre a sus rivales a raya, con frases lapidarias que conseguían
irritar y tambalearse al más equilibrado.







Mick nace en Brisbane (Australia) el 4 de Junio de 1.965, y
comienza su carrera oficial de piloto de carreras en el año 1984 en El
paraíso de los Surfistas (Australia). En 1989 tiene su debut en los
Grandes Premios en la categoría de 500cc en Suzuka, Japón.

A lo largo de su carrera conquistará 5 grandes premios, de manera
consecutiva. Su primera carrera la conseguirá en Hungría en el año 1990
y desde entonces consiguió subirse a lo más alto del podium en 54
ocasiones. 98 han sido las ocasiones en las que pisó el cajón y 58 las
veces que salió de la primera fila.







Sus records no acaban aquí, consiguió 12 grandes premios en una
sola temporada, así como otras 12 poles positions, y todas de manera
sucesiva. En una sola temporada llegó a acumular nada más y nada menos
que 340 puntos.



Su año más aciago fue 1992 donde estuvo a punto de perder la pierna
por un accidente en el circuito de Assen. Desde entonces, siempre tuvo
cierto rechazo al circuito holandés al que llegó a calificar como “lo
más parecido a correr en un parking de hipermercado”. Su amigo, el
Doctor Costa, consiguió que no perdiese la pierna maltrecha y durante
toda su recuperación estuvo velando por que su curación fuera total.



Sin llegar a estarlo completamente, corrió en los grandes premios y
todavía está en la retina de todos aquella caída en “el sacacorchos” de
laguna Seca en la que con ímprobos esfuerzos conseguía levantarse del
medio de la pista donde con la mano levantada intentaba evitar que los
demás pilotos lo atropellasen.





Pero su fortaleza mental le hizo recuperarse y alzarse con el entorchado de campeón del mundo en 5 ocasiones consecutivas.



A Doohan no le gustaba perder ni al parchis y son famosos los
encarnizados duelos que mantuvo con Rainey, Shwantz o Gardner, y más
recientemente con su compañero de equipo Alex Crivillé que en alguna
ocasión pudo ganarle in extremis en la misma línea de llegada.



Nunca tuvo reparos en criticar a sus rivales, a los que acusaba de
valerse de sus puestas a punto, de sus métodos y de la evolución que la
NSR 500 en sus manos y bajo la dirección de Jeff Burguess (actualmente
en el equipo de Rossi) conseguía hacer que las carreras tuvieran, la
mayor parte de las ocasiones, color Honda.

su retirada definitiva fue en 1999 debido a una fuerte caída en
los entrenos del Gran Premio de Jerez. Movido sin duda por su hambre de
victoria y por sus incontenibles ganas de humillar a sus rivales, con
una pista húmeda, en los entrenamientos de la mañana, pisó la raya
blanca y la moto le lanzó contra el airfence, golpeándose por debajo de
él contra el guadarraíl. Volvió a correr la misma suerte que en Assen y
esta lesió acabó sacándolo de los circuitos.

En la actualidad reside en Mónaco y ejerce de VIP representante de Honda por todos los circuitos del mundo.

ALEX CRIVILLÉ



El Primer Español campeón de 500cc.



Fecha nacimiento: 4 de Marzo de 1.970

Lugar : Seba (España)

Residencia: España







Alex Crivillé es el Primer Español Campeón de 500 cc. en el año 1.999.
Nuestro piloto nació en 1.970 en el seno de una familia con amplía
tradición motera. Debutó en 1987 de manera oficial en un gran premio en
80cc con la mítica marca DERBI.




No pasó demasiado tiempo para que empezara a despuntar, ya que a
finales del año 1988 se proclamaba SubCampeón de la categoría. Al
siguiente año, en 1989 pasa al cuarto de litro, en 250 cc. logró el
campeonato en su primer año!!







En 1.992 hace historía al lograr la primera victoría española en
la Categoría Reina de 500cc. Tras varios años de aprendizaje en el
Equipo de Sito Pons, Alex da el gran salto al Equipo Repsol-Honda.







Tras varios años en 500cc. de la mano de Honda, en los que siempre
obtuvo brillantes participaciones quedando entre los 5 primeros puestos
durante 5 años, Alex logra el mayor éxito del motociclismo Español al
alcanzar en 1999 el Campeonato del Mundo de 500 centimetros cúbicos.

DAIJIRO KATO







En 1996 Daijiro Kato sorprende a todos cuando, en su debut en el
Campeonato del Mundo en calidad de "wild card", se clasifica tercero en
carrera detrás de Biaggi y Numata.

Las dos siguientes temporadas el menudo piloto japonés, formado en
la categoría de minimotos, se impuso a todas las figuras consagradas
del Campeonato del Mundo en su aislada participación en le manga
japonesa del Mundial. De la mano de HRC y sobre una de sus exclusivas
NSR 250, Kato llega a los GGPP en 2000. Su adaptación a los nuevos
circuitos es rápida, lo que le lleva a quedarse a las puertas del
título a final de temporada. Se clasifica tercero por detrás de Olivier
Jacque y Shinya Nakano.



En 2001 Kato no perdona. De la mano de Fausto Gresini y con sus
motos decoradas con los colores del Telefónica Movistar, domina con
mano de hierro la categoría del "cuarto de litro". Su dominio
arrollador se salda con el mayor número de puntos sumados en una sola
temporada por un piloto en toda la historia de 250 cc.



En 2002 Kato decide dar el salto a MotoGP, categoría en la que
comienza pilotando una NSR 500, pero que termina a los mandos de la
mayor joya tecnológica de Honda: la RC211V. Séptimo del campeonato a
final de temporada, se hace con el galardón de "Piloto Debutante del
Año".....Desgraciadamente el final de la historia lo conocemos todos.



Extracto de La Voz de Galicia----------> 07/04/2003

El Mundial comienza con el trágico accidente de Daijiro Kato

La familia motociclista quedó consternada al conocer el alcance del
accidente de Daijiro Kato. El piloto japonés sufrió una brutal caída
durante la tercera vuelta de la carrera de MotoGP que le dejó tendido
en coma sobre el asfalto tras estallar su casco y despedazarse su Honda
contra el muro. Era el peor estreno posible del Mundial.


Desde el momento del incidente se pudo percibir la gravedad de las
lesiones. Sobre todo, se supo que su vida corría peligro al trasladarle
al centro médico del circuito, donde se le aplicó la técnica de
reanimación cardiovascular, con la que se consiguió restablecer el
latido de su corazón.


Con respiración asistida fue evacuado en helicóptero al Mie Medical
Center de Yokaichi, donde era ingresado en la unidad de reanimación y
los médicos confirmaban la extrema gravedad de su estado.
Tras practicarle un tac se confirmó que Kato sufría hemorragia cerebral
con fractura de las dos primeras vértebras y que se encontraba
clínicamente muerto en estado de coma profundo. Pocos días después el
ex campeón del mundo 250 c.c. fallecía a consecuencia del brutal
impacto.

WAYNE RAINEY







Wayne nació el 23 de octubre de 1960 en el Downer Community Hospital,
cerca de Los Ángeles, California. La primera moto que tuvo Wayne fue a
la edad de 6 o 7 años. La moto era una Honda de 50 cc y fue modificada
por su padre, Sandy Rainey.



Wayne empezó a correr en distintas categorías: 60, 80, y 100 cc.
Cuando cumplió los 13 años corrió en 125 cc. Dos años antes, Wayne
conoció a un chico de Upland, el muchacho se llamaba Eddie Lawson.
Eddie, siendo mayor que Wayne, siempre corría en una categoría superior
hasta que llegaron a la cima de la competición, el Campeonato del
Mundo. Fotos

Cuando probó suerte en la velocidad todo el mundo se dio cuenta de
que era una promesa y que podría llegar muy alto en esa especialidad.
Fue en el año 1982 cuando debutó en el Campeonato Nacional de EEUU con
una Kawasaki, quedó tercero y ganó su primera gran victoria en la
velocidad.
Al año siguiente, Wayne, ganó el Campeonato Nacional, lo que le dio el
empuje para ir a los GP's (1983). Empezó en la categoría de 250 cc con
una Yamaha y la suerte no le acompañó, aún así consiguió un tercer
puesto en el Gran Premio de Italia, en el circuito que más tarde le
daría un duro revés, Misano.
En el 1984 volvió a los campeonatos americanos sin excesiva suerte,
estuvo corriendo el Campeonato Nacional hasta el 1988, año en qué
volvió a los GP's pero esta vez encima de una Yamaha de 500 cc. En su
primer año en el mundial no ganó ninguna carrera pero logró terminar
tercero en la general, nada mal teniendo en cuenta que era su primer
mundial de 500 cc.
Su primera victoria llegaría el 16 de abril de 1989 en un circuito
cercano al lugar en qué nació Wayne, Laguna Seca. Ese año ganó 4
Grandes Premios y terminó en 2ª posición, por detrás de Eddie Lawson,
que ese año conseguiría su 4º y último título mundial. 1990 fue el año
de Wayne, ganó 7 Grandes Premios y finalmente consiguió su corona
mundial.
En 1991 repite el título con 6 victorias y sale 6 veces desde la
primera fila de la parrilla. En el año siguiente las cosas se le
pusieron más difíciles, Mick Doohan estaba haciendo una gran temporada
y parecía que nada le iba a parar. Fue en el GP de Holanda, en el
circuito de Assen, donde el campeonato dio un fuerte giro. Mick Doohan
salió de Assen con una lesión muy grave que apunto estuvo de costarle
su carrera deportiva. Wayne volvió a ganar el que sería su último
mundial.
En 1993 las cosas parecían irle mejor a Rainey. Schwantz, su eterno
rival estaba bastante controlado, Mick Doohan aún arrastraba su grave
lesión y se recuperaba poco a poco pero aún estaba lejos de su mejor
momento. La desgracia se cebó esta vez con Wayne, fue el cinco de
setiembre de 1993, en el circuito que lo vio subir por primera vez en
el podio del mundial. En Misano tuvo una grave caída que le dejó en una
silla de ruedas y que terminó con la carrera deportiva de uno de los
más grandes pilotos de toda la historia.





ÁNGEL NIETO







Nieto nació en Zamora el 25 de enero de 1947, aunque su familia se
trasladó muy poco después a Madrid, concretamente al popular barrio de
Vallecas, en el que Ángel creció. No fue un buen estudiante y tras
ejercer distintas ocupaciones pasó al taller de Tomás Díaz-Valdés,
luego popular periodista del mundo del motor, que le ayudó en sus
comienzos.

En los primeros sesenta tomó una decisión fundamental: trasladarse
a Barcelona. Quiere ser piloto de motos y las fábricas están en la
Ciudad Condal. Es fácil imaginar lo que debió sentir Ángel, entonces un
chaval, al dejar a su familia para vivir en condiciones muy precarias
en una ciudad desconocida, pero su pasión por las motos pudo más.
Trabajó como mecánico en Bultaco, primero, y luego en Derbi, marca con
la que dio los primeros pasos ´serios´ en la competición.

En 1964 sorprende a propios y extraños con su quinto puesto en la
carrera de 50 c.c. que se disputa en Montjuïc, codeándose con todas las
figuras del Mundial. Ángel tiene prisa por destacar y arriesga para
estar delante, así que no es extraño que pague su fogosidad con caídas.
Ese mismo año hace también sus primeros pinitos en el extranjero.

Primeros títulos nacionales

Pero Nieto sigue siendo un mecánico de Derbi, empleado en el
departamento de competición, y él lo que quiere es dedicarse sólo a
correr, así que deja la marca vallesana y se marcha a Ducati-Mototrans,
con la que compite en 1965 y 1966, años en los que acaricia el título
de España. En 1967 vuelve a Derbi, ya sólo como piloto, y responde a la
confianza en él depositada adjudicándose los títulos nacionales de 50 y
125 c.c. Además, sube por primera vez al podio en el Mundial gracias al
tercer puesto que conquista en su circuito favorito, la mítica
´catedral´ de Assen.

En 1968 la Federación Internacional introduce cambios
reglamentarios que penalizan a las entonces intratables Suzuki, lo que
permite a Kreidler y Derbi luchar por el podio en todos los grandes
premios. Nieto sigue fogueándose frente a las grandes estrellas de la
época y adquiriendo experiencia, siembra que dará fruto en 1969, año
histórico en el que logra su primera victoria en el Mundial, en el
circuito alemán de Sachsenring, y después el título de 50 c.c., el
primero de un español.

Es sólo el primer capítulo de un largo e intenso libro. En 1970
vuelve a ceñirse la corona y en 1971 tiene que ceder en 50 c.c. ante
uno de sus grandes rivales, el holandés Jan de Vries, aunque a cambio
se proclama campeón mundial de 125 c.c. Mejor aún le fue en 1972, año
en el que conquista el doblete pero que termina de forma agridulce para
Nieto, al anunciar Derbi su retirada del panorama internacional cuando
el zamorano se preparaba ya para saltar a 250 c.c.

Años amargos

Ángel se marcha a Morbidelli pero acusa el cambio de marca: sólo
puede ser séptimo en 125 c.c. En 1974 Derbi acepta volver al Mundial,
pero sólo en 125 c.c. y con motos no demasiado competitivas. Ángel
tiene que conformarse con el cuarto puesto final. Dos años de sequía
pesan como una losa para un piloto ambicioso y competitivo como Nieto,
que acepta retornar a 50 c.c. de la mano de Kreidler para asegurarse
una máquina puntera. Consigue el título, aunque él mismo siempre ha
reconocido que no le hizo la ilusión que los anteriores.

En 1976 Bultaco compra el departamento de carreras de la firma
italiana Piovaticci y entra a lo grande en el Mundial, con Nieto como
piloto. Ángel consigue el título en 50 c.c., el séptimo de su carrera,
y es subcampeón en 125 c.c., tras uno de sus rivales más duros, el
italiano Pier Paolo Bianchi.

En 1977 convence a Bultaco para que fichen a Ricardo Tormo, un
joven talento valenciano que le ayudará en una temporada muy difícil
debido a las superioridad de las Kreidler y las Morbidelli. A pesar de
ello, Nieto retiene el título de 50 c.c., aunque sólo puede ser tercero
en 125 c.c., categoría en la que vuelve a imponerse Bianchi.

De Bultaco a Minarelli

1978 es un año para olvidar. Tormo se queda como único piloto de
Bultaco en 50 c.c. mientras que Nieto, siempre ilusionado con subir de
categoría, concentra sus esfuerzos en 125 c.c. Pero mientras Ricardo
pasa con sobresaliente el examen y consigue el primero de sus dos
títulos mundiales, Ángel tiene que bregar con una moto poco
competitiva. La situación es desesperada y el zamorano abandona el
equipo a media temporada para fichar por Minarelli, donde tiene la
obligación de ayudar a Bianchi. El italiano, presionado, sufre un grave
accidente y el título acaba en las manos de otro piloto transalpino,
Eugenio Lazzarini.

En 1979 Nieto ya es el número uno de Minarelli. Ángel no deja
escapar la oportunidad y se anota el título de 125 c.c. tras imponerse
en ocho carreras, nada menos... Y eso que tuvo que vencer la
resistencia de las rapidísimas Motobécane, que fueron pilotadas
sucesivamente por los franceses Espié, Rougerie y Bertin.

El salto a 250 c.c.

1980 es un mal año. El título es para Bianchi, que se toma cumplida
venganza ayudado por su rapidísima MBA. Pero en 1981 las aguas vuelven
a su cauce y Nieto recupera el cetro con la colaboración de su
compañero de equipo, Loris Reggiani, con el que Ángel se compenetró a
las mil maravillas. En 1982, 1983 y 1984 Nieto volvió a proclamarse
campeón del ´octavo de litro´ a los mandos de las Garelli, las
sucesoras de las Minarelli, pero su ilusión estaba en las cilindradas
superiores. El piloto español ya había enseñado los dientes en 250
c.c., cuajando grandes actuaciones a lomos de las Siroko de Antonio
Cobas, y también en 500 c.c.

En 1985 pudo concentrarse por fin en el ´cuarto de litro´. Fue una
temporada difícil, que Nieto afrontó penalizado por las secuelas del
grave accidente que sufrió en el último Gran Premio de 1984 y en la que
contó con una Garelli poco competitiva. Se resarció al imponerse en la
carrera de 80 c.c. del Gran Premio de Francia, que disputó a lomos de
una Derbi. Fue un momento histórico, el reencuentro del maestro con el
equipo que le vio crecer...

La retirada

Nieto afronta el año 1986 con la moral por las nubes y el doble
reto de 80 y 125 c.c. Es en la cilindrada pequeña donde cifra sus
mayores esperanzas, pero Ángel tiene que ceder ante el empuje de su
joven compañero de equipo en Derbi, Jorge Martínez, más conocido como
Aspar. El zamorano entiende que ha llegado la hora de la despedida y
decide colgar el casco.

EDDIE LAWSON







Nació en Upland (Estados Unidos), el 11 de marzo de 1958.



Palmarés

4 Campeonatos del Mundo de 500 cc.

31 victorias en GP (500 cc).

2 Campeonatos de Estados Unidos (Superbikes).

Una victoria en las Ocho Horas de Suzuka (1990).

Dos victorias en las 200 Millas de Daytona (1986-1993).

Dos victorias en las 100 Millas de Daytona (1980-1981).



Mucho más valorado en los últimos años de su carrera mundialista, hasta
que no logró su cuarto título en 500, con Honda, no se comenzaron a
valorar realmente sus éxitos. Eddie Lawson se distinguió por su finura
y contundencia, aunque no tenía un carácter extrovertido que le
acercara al gran público. Es el heredero directo de Kenny Roberts y, en
su camino hacia sus cuatro títulos, se ha tenido que medir con Freddie
Spencer, Wayne Rainey, Wayne Gardner y Kevin Schwantz, entre otros,
escribiendo páginas de oro en la historia del Mundial y muy
especialmente en la categoría de 500.

y rossi?ya a sumado bastante y seguira,,,xd

adrii199 escribió:

y rossi?ya a sumado bastante y seguira,,,xd

el rossi corre aun,, asi que nada de historia xd